内容提要
俄罗斯卡车市场在西方品牌退出后，被中国进口卡车迅速占领，导致2025年销量崩溃53%。中国卡车纯进口模式加剧市场过剩，本土企业如Kamaz减产亏损。面对低价竞争，莫斯科以安全为由禁止东风、福田等品牌进口，保护本土产业，但依赖中国零部件的现实使保护主义效果有限，暴露俄罗斯经济脆弱性。
一、西方卡车品牌退出后，中国卡车迅速占领了真空下的俄罗斯卡车市场。
自2022年乌克兰危机爆发以来，西方国家对俄罗斯实施了严厉的经济制裁，这直接导致了欧洲领先的卡车制造商纷纷退出俄罗斯市场。包括斯堪尼亚（Scania）、曼恩（MAN）、沃尔沃卡车（Volvo Trucks）、戴姆勒卡车（Daimler Truck）、DAF、依维柯（Iveco）和雷诺卡车（Renault Trucks）在内的七大欧洲品牌，几乎在一夜之间关闭了在俄罗斯的工厂、销售网络和服务中心。
这些品牌此前在俄罗斯市场占据了主导地位，尤其在重型卡车和长途牵引车领域，市场份额一度超过50%。它们的退出留下了巨大的市场真空，年需求量原本稳定在7万至8万辆的俄罗斯卡车市场突然面临供应短缺。
制裁的冲击波迅速显现。2022年，俄罗斯卡车销量急剧下滑至历史低点，仅为8万辆左右，比2021年下降了近40%。本土制造商如卡玛斯（Kamaz）和高尔基汽车厂（GAZ）试图填补空白，但由于依赖西方零部件和技术，他们的生产线一度瘫痪。
卡玛斯作为俄罗斯最大的卡车生产商，其产量在2022年下降了20%，仓库积压了大量半成品。俄罗斯政府试图通过“进口替代”政策推动本土化，但短期内无法弥补技术差距。这时，中国卡车制造商看到了机会。
中国品牌如中国重汽（Sinotruk，以Sitrak和Howo品牌为主）、陕汽（Shacman）、一汽解放（FAW）、东风（Dongfeng）和江淮（JAC）迅速涌入俄罗斯市场。这些企业利用中俄经贸合作的深化渠道，绕过西方制裁的壁垒，通过平行进口和直接出口方式进入俄罗斯。
2023年，中国卡车在俄罗斯的销量爆炸式增长。根据AUTOSTAT数据，俄罗斯卡车总销量飙升至14.4万辆，比2022年增长71%，其中中国品牌贡献了超过60%的增量。Sitrak成为销量冠军，陕汽和东风紧随其后。中国卡车的优势在于价格低廉、技术可靠且交付迅速，一辆Sitrak重型牵引车的价格仅为欧洲品牌的60%-70%，这对俄罗斯物流企业极具吸引力。
2023年是中国卡车出口俄罗斯的巅峰期。根据中国海关数据，对俄卡车出口量超过10万辆，同比增长150%。俄罗斯媒体报道，中国卡车不仅填补了欧洲品牌的空白，还迅速占领了经销商网络和服务站。到2024年，中国品牌在前五大销量中占据四席，卡玛斯勉强位居第二。这场“中国入侵”被俄罗斯经济学家瓦赫唐·帕特瓦尼亚称为“反向进口替代”，原本旨在保护本土产业的政策，却意外让中国卡车成为市场主导者。
然而，这种占领并非一帆风顺。2024年初，俄罗斯卡车市场开始显现过热迹象。销量虽达10.2万辆，但同比下降19%。中国卡车的低价策略虽刺激了短期需求，但也导致市场饱和。俄罗斯运输部数据显示，货运量在2024年仅增长5%，远低于卡车销量增速。这为后来的崩溃埋下隐患。
二、与西方品牌在俄罗斯生产和销售不同，中国卡车不在俄罗斯生产，只在俄罗斯销售，导致俄罗斯卡车市场迅速过剩。
西方卡车品牌在俄罗斯的运营模式与中国截然不同。早在上世纪90年代，欧洲制造商就开始在俄罗斯投资建厂，实现本地化生产。例如，斯堪尼亚在圣彼得堡设有组装厂，沃尔沃在卡卢加投资了大型生产基地（上图）。这些工厂不仅生产卡车，还带动了本土供应链的发展，创造了数万个就业岗位。西方品牌的销售策略强调技术转移和本土化，零部件国产化率高达70%，这有助于俄罗斯汽车工业的升级。
相比之下，中国卡车制造商采用“纯进口”模式，几乎不在俄罗斯投资建厂，中国企业依赖从本土工厂的成品出口。
这种模式高效且成本低，避免了俄罗斯高昂的劳动力成本和不稳定的投资环境，但缺乏本土化承诺。
这种差异直接导致俄罗斯卡车市场迅速过剩。2023年的销量激增主要是中国进口卡车的推动，但需求并非无限。俄罗斯经济在制裁下增长放缓，货运需求疲软，中国卡车的大量涌入导致供应远超需求。
根据AUTOSTAT的数据，2024年底，俄罗斯市场积压了超过2万辆未售卡车，其中80%为中国进口。
进入2025年，市场崩溃加剧。上半年销量暴跌53%至2.85万辆，长途牵引车下降70%至0.76万辆。这远低于过去十年7万-8万辆的平均水平。过剩的原因多重。比如中国进口不受本土生产约束，忽略了俄罗斯市场的周期性。
俄罗斯央行的极高的利率推高了租赁成本也是重要原因。俄罗斯央行为遏制长期两位数的恶性通胀，一直实施两位数的高利率货币政策，2024年之后政策利率一度高达21%，直到2025年7月才开始降息至20%，8月份降息至19%。这导致购车贷款利息每月付款增加25%-30%，许多物流公司无力更新车队。
持续的战时经济导致俄罗斯经济结构畸形，大部分资源集中于军事系统，商业活动下降，运输需求萎缩。俄罗斯媒体报道，2024年俄罗斯运费下降12%-15%。多达30%的卡车闲置。
中国卡车在俄罗斯“只销售不生产”的模式加剧了这一问题。没有本土工厂，中国企业无法吸收俄罗斯劳动力，也未转移技术，导致本土制造商如卡玛斯无法从竞争中受益。相反，中国卡车平均每辆5万美元的低价，比俄罗斯本土车商每辆6.7万美元低不少，挤压了本土车商的利润空间。
三、面对中国卡车低成本竞争，俄罗斯汽车工业全线崩溃。
中国卡车的低成本竞争如洪水猛兽般冲击俄罗斯汽车工业。价格是核心武器：一辆中国Sitrak牵引车售价约450万卢布（约5万美元），而同类卡玛斯产品需600万卢布（约6.7万美元）。中国企业受益于规模经济、补贴和高效供应链，成本控制在西方品牌的50%以下。
此外，中国卡车在配置上不逊色，配备现代引擎和电子系统，租赁条款更灵活，如低首付和长周期分期。这让俄罗斯物流企业转向中国产品，卡玛斯的市场份额从2022年的40%降至2024年的25%。
俄罗斯本土汽车工业的崩溃显而易见。卡玛斯作为俄罗斯卡车巨头，2025年上半年产量下降40%，被迫将工人周工作时间缩短至四天，甚至停工。仓库积压1万辆卡车，总经理公开表示“无需生产任何东西”。
高尔基汽车厂和巴甫洛夫斯克客车厂同样减产，失业率上升。俄罗斯汽车工业协会数据显示，2025年上半年行业就业减少15%，中小企业破产率达20%。
俄罗斯经济学家称，这暴露了行业脆弱性。原本寄望“东方转向”的克里姆林宫，发现中国伙伴更注重销售而非投资。本土企业无法竞争，行业退化成“组装车间”。卡玛斯预测2025年总销量仅4.5万辆，下降56%。这不仅是卡车市场的崩溃，更是俄罗斯制造业的缩影，制裁和地缘政治让其陷入双重困境。
四、莫斯科贸易保护主义抬头，禁止进口中国卡车。
面对本土工业的崩溃，莫斯科转向贸易保护主义。2025年年初，俄罗斯联邦技术监管和计量局（Rosstandart）开始行动，首先撤销陕汽SX3258自卸车的安全认可（VTA），禁止进口。该车型是俄罗斯最畅销的中国卡车之一。理由是“安全违规”，包括刹车效率低下、噪音超标和安全带缺陷。2月11日俄罗斯《消息报》在标题为“将死：中国卡车在道路上被认为是危险的“一文中宣布了这一消息。
随后，禁令扩展至东风DFH4180、福田BJ4189、一汽解放CA4250/CA4180和Sitrak ZZHS等12款车型。7月30日，Rosstandart正式宣布禁售这些车型，并要求召回已售车辆，称其“对生命构成威胁”。
表面上是安全问题，但本质是保护本土产业。卡玛斯等企业多次游说政府，称中国进口导致市场失衡。俄罗斯工贸部长阿里汉诺夫表示，这是“维护技术标准”，但承认本土企业面临生存危机。
禁令后，中国车企损失巨大。根据俄罗斯经济学家米哈伊尔·罗巴乔夫的测算，因为进口禁令，中方车企估计损失约1150亿卢布。
当然，保护主义的效果有限。中国零部件依赖仍在，禁令可能引发北京报复，如限制出口关键部件。俄罗斯的“三步救市”计划——买断资产、找中国伙伴、本土化——两年后仅初步稳定市场，却导致“中国化”。禁令虽暂缓崩溃，但无法解决根源：制裁、技术空白和需求低迷。长远看，莫斯科需平衡中俄关系，推动中国投资建厂，否则行业退化将继续。
